VI LÅNTE NØGLEN TIL
EN JAPANSK LEGENDE

Foto og tekst: Lucas Rosenkrantz

Da Niels kontaktede os angående et photoshoot af hans to japanske biler, Honda NSX og Toyota AE86, kunne vi ikke få hænderne ned. Honda NSX er én af de biler der har opnået meget kærlighed i bilverdenen og nærmest fået en legende-status.

Da Honda præsenterede deres nye wonderchild; NSX, i 1989, var deres vision at komme stærkt ind på det internationale sportsvognmarked. De var gået all-in og havde udviklet en sportsvogn der så fantastisk ud og samtidig var baseret på en succesopskrift bestående af et letvægts aluminium chassis, en V6 i midten for perfekt vægtdistribution, tilføjet Honda’s fantastiske VTEC system der gør det endnu sjovere i de høje omdrejninger, baghjulstræk og med den velkendte japanske kvalitet og sans for perfektion, så kunne det næsten ikke gå galt.

Nogle vil dog mene at Honda fejlbedømte markedet lidt og ved at prissætte deres nye NSX  (prisen i 1990 startede på cirka 400.000,- danske kroner før dansk afgift) på højde med de mere etablerede sportsvogne som f.eks. Ferrari 348, Porsche 911 osv. var konkurrencen skarp og Honda havde ikke den helt samme prestige som deres konkurrenter. Kunderne og bilanmelderne tog dog rigtig godt imod NSX’en, men de relativt lave salgstal gør den også til en yderst sjælden og eftertragtet bil idag. Specielt den første generation, som den anmeldte. Honda fortsatte dog med at sælge modellen helt frem til 2005 hvor produktionen endelig stoppede. Fra 1990 til 2005 fik bilen kun diskrete facelift, som nye forlygter, en lidt større motorboring (fra 3.0 med 24 ventiler, til 3.2l med 20 ekstra hestekræfter) og en gearkasse med 6 gear istedet for 5. Essensen af den originale NSX blev der dog aldrig rigtig ændret på. Den tilbød fra starten en nær perfekt køreoplevelse og var utrolig pålidelig i forhold til dens europæiske konkurrenter.

I og med at NSX’en idag er en sjælden bil (prøv at finde én til salg herhjemme) havde jeg kriller i fingrene efter at sætte mig bag rattet. Det er en meget lav bil og når først man har kravlet ned og ind i kabinen, sidder du solidt og behageligt i lædersædet. Interiøret er i typisk japansk kvalitet (god!) og sporty. Sæderne er overraskende behagelige og byder let på lange køreture uden at det føles som om man er blevet ramt af en bus bagefter. Jeg savnede dog lidt mere polstring i siderne, for lidt ekstra fastholdelse. Instrumentbordet er enkelt og det hele føles som høj kvalitet, men det giver desværre ikke den samme ekslusive følelse som man fandt i f.eks. nogle Ferrari fra samme periode. Instrumenterne er dog knivskarpe og yderst funktionelle! Det er et virkelig fedt sted at opholde sig og man er alligevel aldrig i tvivl om at det er en sportsvogn man kører i – specielt ikke når forlygterne skyder op fra motorhjelmen i ægte 90’er stil. Motoren ligger ikke langt bag forsæderne og det giver anledning til en dejlig induktionslyd. Motorrummet og kabinen er dog velisoleret og gav på intet tidspunkt støjgener – tværtimod!

“NÅR FØRST DU RAMMER DET RØDE FELT,
ER DET SOM AT HØRE ENGLENE SYNGE”

Motoren lyder frisk og når du rammer 6000 omdrejninger og opefter, sætter det geniale VTEC system ind, som fuldstændig gnidningsfrit aktiverer de andre knaster og dermed giver motoren ekstra kræfter og omdrejninger som du kan lege med. Modsat de mindre VTEC motorer giver det ikke den samme ‘turbo’ følelse, men derimod en blød overgang. Det fungerer perfekt. Motoren føles generelt ret villig og den nyder at få tæsk! 270 hestekræfter er ikke meget i en sportsvogn i dagens standarder, men i kombination med bilens lette vægt og VTEC systemet er det faktisk rigeligt.

Du savner altså ikke flere hestekræfter og når først du rammer det røde felt i omdrejningerne, er det som at høre englene synge. Ikke skrige, som man ville finde i f.eks. en V10 Lamborghini, men en lækker miks af induktion og en kvalitets V6’er. Denne NSX er udstyret med et eftermonteret udstødningssystem (bagpotte) som man umiddelbart skulle tro gav en ekstra høj udstødningslyd, men faktisk er motoren i NSX ikke bestemt larmende. Det er en smagssag, men den er ihvertfald overraskende støjsvag. Det meste af lyden fra motoren kommer fra indsugningen, som giver et lækkert men diskret brøl hver gang du giver den gas – prøv at høre det i videoen! (privat video fra Niels)

Ingen bil er perfekt, NSX’en er heller ikke: Undervognen føles relativt blød og der kan forekomme lidt bodyroll, hvor bilen gynger lidt til siden ved sving. Det er ikke meget, men man forventer en hårdere undervogn i en bil som denne. Interiøret er i høj kvalitet og MEGET funktionelt, men det oser ikke af sportsvogns-prestige. Det var heller ikke Honda’s formål med NSX’en, men med en nypris i det prisleje burde de have givet kabinen lige dét ekstra. Styretøjet er rimelig direkte og præcist men kunne desværre ikke måle sig med dens daværende konkurrenter 911 osv. Styretøjet er langsomt, men føles godt når først man er i de skarpe sving. Gearkassen er en drøm, aldrig har jeg prøvet en manuel gearkasse med så korte med præcise skift. Gearene rykker solidt i, med et tilfredstillende lille ‘klik’. Kort sagt en genial gearkasse!

“EN FANTASTISK DAG I BILERNES TEGN”

jeg er utrolig glad (og privilegeret) for at have tilbragt en dag bag rattet i en så legendarisk sportsvogn. Den har levet op til (næsten) alle mine forventninger. Den første generation af NSX stiger kun i pris og er en solid investering – det er kun en skam at der ikke er flere der får muligheden for at opleve en af 90’ernes bedste sportsvogne. Et stort tak og shoutout til Niels Harkes for muligheden og for en fantastisk dag i bilernes tegn, vi håber du er glad for billederne og vi glæder os til at overrække dig vores takkegave – et indrammet tryk fra vores fotosession. Også et kæmpe shoutout til Highend Detailing, som stod for at gøre bilen klar til photoshootet. Fantastisk arbejde og bilen kunne ikke have stået flottere til anledningen. Besøg dem på www.highenddetailing.dk

VI LÅNTE NØGLEN TIL EN JAPANSK LEGENDE

Foto og tekst: Lucas Rosenkrantz

Da Niels kontaktede os angående et photoshoot af hans to japanske biler, Honda NSX og Toyota AE86, kunne vi ikke få hænderne ned. Honda NSX er én af de biler der har opnået meget kærlighed i bilverdenen og nærmest fået en legende-status.

Da Honda præsenterede deres nye wonderchild; NSX, i 1989, var deres vision at komme stærkt ind på det internationale sportsvognmarked. De var gået all-in og havde udviklet en sportsvogn der så fantastisk ud og samtidig var baseret på en succesopskrift bestående af et letvægts aluminium chassis, en V6 i midten for perfekt vægtdistribution, tilføjet Honda’s fantastiske VTEC system der gør det endnu sjovere i de høje omdrejninger, baghjulstræk og med den velkendte japanske kvalitet og sans for perfektion, så kunne det næsten ikke gå galt.

Nogle vil dog mene at Honda fejlbedømte markedet lidt og ved at prissætte deres nye NSX  (prisen i 1990 startede på cirka 400.000,- danske kroner før dansk afgift) på højde med de mere etablerede sportsvogne som f.eks. Ferrari 348, Porsche 911 osv. var konkurrencen skarp og Honda havde ikke den helt samme prestige som deres konkurrenter. Kunderne og bilanmelderne tog dog rigtig godt imod NSX’en, men de relativt lave salgstal gør den også til en yderst sjælden og eftertragtet bil idag. Specielt den første generation, som den anmeldte. Honda fortsatte dog med at sælge modellen helt frem til 2005 hvor produktionen endelig stoppede. Fra 1990 til 2005 fik bilen kun diskrete facelift, som nye forlygter, en lidt større motorboring (fra 3.0 med 24 ventiler, til 3.2l med 20 ekstra hestekræfter) og en gearkasse med 6 gear istedet for 5. Essensen af den originale NSX blev der dog aldrig rigtig ændret på. Den tilbød fra starten en nær perfekt køreoplevelse og var utrolig pålidelig i forhold til dens europæiske konkurrenter.

I og med at NSX’en idag er en sjælden bil (prøv at finde én til salg herhjemme) havde jeg kriller i fingrene efter at sætte mig bag rattet. Det er en meget lav bil og når først man har kravlet ned og ind i kabinen, sidder du solidt og behageligt i lædersædet. Interiøret er i typisk japansk kvalitet (god!) og sporty. Sæderne er overraskende behagelige og byder let på lange køreture uden at det føles som om man er blevet ramt af en bus bagefter. Jeg savnede dog lidt mere polstring i siderne, for lidt ekstra fastholdelse. Instrumentbordet er enkelt og det hele føles som høj kvalitet, men det giver desværre ikke den samme ekslusive følelse som man fandt i f.eks. nogle Ferrari fra samme periode. Instrumenterne er dog knivskarpe og yderst funktionelle! Det er et virkelig fedt sted at opholde sig og man er alligevel aldrig i tvivl om at det er en sportsvogn man kører i – specielt ikke når forlygterne skyder op fra motorhjelmen i ægte 90’er stil. Motoren ligger ikke langt bag forsæderne og det giver anledning til en dejlig induktionslyd. Motorrummet og kabinen er dog velisoleret og gav på intet tidspunkt støjgener – tværtimod!

“NÅR FØRST DU RAMMER DET RØDE FELT,
ER DET SOM AT HØRE ENGLENE SYNGE”

Motoren lyder frisk og når du rammer 6000 omdrejninger og opefter, sætter det geniale VTEC system ind, som fuldstændig gnidningsfrit aktiverer de andre knaster og dermed giver motoren ekstra kræfter og omdrejninger som du kan lege med. Modsat de mindre VTEC motorer giver det ikke den samme ‘turbo’ følelse, men derimod en blød overgang. Det fungerer perfekt. Motoren føles generelt ret villig og den nyder at få tæsk! 270 hestekræfter er ikke meget i en sportsvogn i dagens standarder, men i kombination med bilens lette vægt og VTEC systemet er det faktisk rigeligt.

Du savner altså ikke flere hestekræfter og når først du rammer det røde felt i omdrejningerne, er det som at høre englene synge. Ikke skrige, som man ville finde i f.eks. en V10 Lamborghini, men en lækker miks af induktion og en kvalitets V6’er. Denne NSX er udstyret med et eftermonteret udstødningssystem (bagpotte) som man umiddelbart skulle tro gav en ekstra høj udstødningslyd, men faktisk er motoren i NSX ikke bestemt larmende. Det er en smagssag, men den er ihvertfald overraskende støjsvag. Det meste af lyden fra motoren kommer fra indsugningen, som giver et lækkert men diskret brøl hver gang du giver den gas – prøv at høre det i videoen! (privat video fra Niels)

Ingen bil er perfekt, NSX’en er heller ikke: Undervognen føles relativt blød og der kan forekomme lidt bodyroll, hvor bilen gynger lidt til siden ved sving. Det er ikke meget, men man forventer en hårdere undervogn i en bil som denne. Interiøret er i høj kvalitet og MEGET funktionelt, men det oser ikke af sportsvogns-prestige. Det var heller ikke Honda’s formål med NSX’en, men med en nypris i det prisleje burde de have givet kabinen lige dét ekstra. Styretøjet er rimelig direkte og præcist men kunne desværre ikke måle sig med dens daværende konkurrenter 911 osv. Styretøjet er langsomt, men føles godt når først man er i de skarpe sving. Gearkassen er en drøm, aldrig har jeg prøvet en manuel gearkasse med så korte med præcise skift. Gearene rykker solidt i, med et tilfredstillende lille ‘klik’. Kort sagt en genial gearkasse!

“EN FANTASTISK DAG I BILERNES TEGN”

jeg er utrolig glad (og privilegeret) for at have tilbragt en dag bag rattet i en så legendarisk sportsvogn. Den har levet op til (næsten) alle mine forventninger. Den første generation af NSX stiger kun i pris og er en solid investering – det er kun en skam at der ikke er flere der får muligheden for at opleve en af 90’ernes bedste sportsvogne. Et stort tak og shoutout til Niels Harkes for muligheden og for en fantastisk dag i bilernes tegn, vi håber du er glad for billederne og vi glæder os til at overrække dig vores takkegave – et indrammet tryk fra vores fotosession. Også et kæmpe shoutout til Highend Detailing, som stod for at gøre bilen klar til photoshootet. Fantastisk arbejde og bilen kunne ikke have stået flottere til anledningen. Besøg dem på www.highenddetailing.dk

INTERVIEW MED EJEREN

Bilen er en Honda NSX fra 1994, den første generation. Fabrikken sagde dengang at de ydede 270hk, men de japanske bilfabrikanter havde i sin tid den her ’gentlemans aftale’ om at de ikke måtte lave biler der officielt havde over 270 hk., som f.eks Nissan Skyline og Toyotas Supra, men det havde de fleste nu alligevel – Denne NSX er målt til 290 heste, så helt ærlige var de vist ikke.” Fortæller Niels med et smil på munden.

HVORDAN FALDT VALGET PÅ AT KØBE EN NSX?

Jamen jeg havde faktisk altid været en kæmpe fan af de klassiske Porsche 911’ere, med whaletail’en, du ved. Det synes jeg bare var den fedeste bil! Men jeg havde simpelthen ikke råd til den og de bliver kun dyrere med tiden. Jeg kan faktisk ikke huske hvorfor jeg snublede over NSX’eren, men jeg syntes jo det var en smuk bil. Så begyndte jeg at skrive lidt med en gut i Estland der havde en til salg på det internationale marked. Vi skrev lidt frem og tilbage i November 2014, og så glemte jeg faktisk lidt om den igen. I Marts 2015 så jeg så at den stadig var til salg, og tænkte ”det er fandeme en fed bil…” og pengene stod bare og brændte på bankkontoen efter en ny bil. Jeg vidste bare ikke om det skulle være en NSX – det er lidt et luksus problem, men det er faktisk frustrerende at være sådan i tvivl.

Så begyndte vi at skrive lidt sammen igen. Ejeren kendte ikke så meget til bilen, så jeg lavede lidt research på blandt andet de tyske NSX forummer for at finde frem til den tidligere ejer af bilen. Efter en måneds tid fandt jeg frem til en tidligere ejer fra Sverige, som havde købt bilen i 2001. Han fortalte mig så om service historien og at han faktisk selv havde haft en mindre skade i en rundkørsel der var lidt for våd, som havde ødelægt et af de de originale fælge og lidt andet. Ellers var der var i hans tid kun blevet skiftet lidt airconditionpumpe osv. Men ellers var det faktisk ikke fordi den havde fejlet det helt store, før den kørte galt der. Efter den mindre skade, havde forsikringen åbenbart valgt at melde den totaltskadet og han havde så solgt den videre til forsikringsselskabet. Senere hen havde ham gutten fra Estland så købt den på auktionen i Sverige. Alt er jo aluminium på den – så det er jo næsten umuligt at rette op på hvis man får en skade. Så derfor skulle jeg være 100% sikker på at den ikke havde nogle strukturelle skader. 

Jeg brugte virkelig lang tid på at tjekke dens baggrund, men det var også spændende sådan at finde dens fortid. I 2015 kunne jeg simpelthen ikke stoppe med at tænke på den, så kæresten og jeg fløj fra Kina til Estland for at se på bilen i sommerferien. Vi købte en enkeltbillet og håbede på at skulle køre den hjem til Danmark! Det var en mærkelig følelse sådan at skulle køre en bil hjem fra Estland, man er jo på ’panic stations’ hele vejen, for hver en lyd eller rystelse var nervepirrende. Det er ikke en bil man lige hopper i T-Hansen efter en reservedel. Det  var en lang tur hjem, men en uforglemmelig oplevelse i en helt speciel bil.

Den tidligere ejer fra Sverige blev dog glad for at høre at den nu var tilbage i Skandinavien – han havde virkelig savnet bilen. Det sidste jeg hørte fra ham at han måske kommer forbi til sommer og ser bilen, så det kunne være en sjov oplevelse for os begge!

“DET ER NÆSTEN ÅNDSVAGT AT EJE EN BIL I KINA”

Jeg har sku altid været vild med de ældre Civic’s og generelt japanske sportsvogne. Jeg har også en Toyota AE86.

Men du har det, vel næsten, komplet modsatte af en japansk bil i Kina?

Ja, der har jeg en BMW 135i med 500 heste – så meget det modsatte. Jeg mødte en anden dansker derude, Asbjørn, som havde en BMW Z4. At køre rundt i Kina kan næsten ikke betale sig, Taxaer koster ingentingdet er næsten åndsvagt at eje en bil i Kina. Men vi var ude og køre i min kammerats Z4 og der kunne jeg virkelig mærke et afsavn af biler – så 3 måneder efter fløj jeg med selvsamme kammerat 1200 kilometer nordpå og så hentede jeg så den M135i’er. Den har 300 heste standard, med en twin scroll turbo motor, som nu er tunet til 500 hk. Den er lidt voldsom! Den laver hjulspin i 4 gear, så det er altid en interessant oplevelse at køre rundt i den! Men jeg trækker helt klart mod japanske biler generelt.

[fbcomments]

INTERVIEW MED EJEREN

Bilen er en Honda NSX fra 1994, den første generation. Fabrikken sagde dengang at de ydede 270hk, men de japanske bilfabrikanter havde i sin tid den her ’gentlemans aftale’ om at de ikke måtte lave biler der officielt havde over 270 hk., som f.eks Nissan Skyline og Toyotas Supra, men det havde de fleste nu alligevel – Denne NSX er målt til 290 heste, så helt ærlige var de vist ikke.” Fortæller Niels med et smil på munden.

HVORDAN FALDT VALGET PÅ AT KØBE EN NSX?

Jamen jeg havde faktisk altid været en kæmpe fan af de klassiske Porsche 911’ere, med whaletail’en, du ved. Det synes jeg bare var den fedeste bil! Men jeg havde simpelthen ikke råd til den og de bliver kun dyrere med tiden. Jeg kan faktisk ikke huske hvorfor jeg snublede over NSX’eren, men jeg syntes jo det var en smuk bil. Så begyndte jeg at skrive lidt med en gut i Estland der havde en til salg på det internationale marked. Vi skrev lidt frem og tilbage i November 2014, og så glemte jeg faktisk lidt om den igen. I Marts 2015 så jeg så at den stadig var til salg, og tænkte ”det er fandeme en fed bil…” og pengene stod bare og brændte på bankkontoen efter en ny bil. Jeg vidste bare ikke om det skulle være en NSX – det er lidt et luksus problem, men det er faktisk frustrerende at være sådan i tvivl.

Så begyndte vi at skrive lidt sammen igen. Ejeren kendte ikke så meget til bilen, så jeg lavede lidt research på blandt andet de tyske NSX forummer for at finde frem til den tidligere ejer af bilen. Efter en måneds tid fandt jeg frem til en tidligere ejer fra Sverige, som havde købt bilen i 2001. Han fortalte mig så om service historien og at han faktisk selv havde haft en mindre skade i en rundkørsel der var lidt for våd, som havde ødelægt et af de de originale fælge og lidt andet. Ellers var der var i hans tid kun blevet skiftet lidt airconditionpumpe osv. Men ellers var det faktisk ikke fordi den havde fejlet det helt store, før den kørte galt der. Efter den mindre skade, havde forsikringen åbenbart valgt at melde den totaltskadet og han havde så solgt den videre til forsikringsselskabet. Senere hen havde ham gutten fra Estland så købt den på auktionen i Sverige. Alt er jo aluminium på den – så det er jo næsten umuligt at rette op på hvis man får en skade. Så derfor skulle jeg være 100% sikker på at den ikke havde nogle strukturelle skader. 

Jeg brugte virkelig lang tid på at tjekke dens baggrund, men det var også spændende sådan at finde dens fortid. I 2015 kunne jeg simpelthen ikke stoppe med at tænke på den, så kæresten og jeg fløj fra Kina til Estland for at se på bilen i sommerferien. Vi købte en enkeltbillet og håbede på at skulle køre den hjem til Danmark! Det var en mærkelig følelse sådan at skulle køre en bil hjem fra Estland, man er jo på ’panic stations’ hele vejen, for hver en lyd eller rystelse var nervepirrende. Det er ikke en bil man lige hopper i T-Hansen efter en reservedel. Det  var en lang tur hjem, men en uforglemmelig oplevelse i en helt speciel bil.

Den tidligere ejer fra Sverige blev dog glad for at høre at den nu var tilbage i Skandinavien – han havde virkelig savnet bilen. Det sidste jeg hørte fra ham at han måske kommer forbi til sommer og ser bilen, så det kunne være en sjov oplevelse for os begge!

“DET ER NÆSTEN ÅNDSVAGT AT EJE
EN BIL I KINA”

Jeg har sku altid været vild med de ældre Civic’s og generelt japanske sportsvogne. Jeg har også en Toyota AE86.

Men du har det, vel næsten, komplet modsatte af en japansk bil i Kina?

Ja, der har jeg en BMW 135i med 500 heste – så meget det modsatte. Jeg mødte en anden dansker derude, Asbjørn, som havde en BMW Z4. At køre rundt i Kina kan næsten ikke betale sig, Taxaer koster ingentingdet er næsten åndsvagt at eje en bil i Kina. Men vi var ude og køre i min kammerats Z4 og der kunne jeg virkelig mærke et afsavn af biler – så 3 måneder efter fløj jeg med selvsamme kammerat 1200 kilometer nordpå og så hentede jeg så den M135i’er. Den har 300 heste standard, med en twin scroll turbo motor, som nu er tunet til 500 hk. Den er lidt voldsom! Den laver hjulspin i 4 gear, så det er altid en interessant oplevelse at køre rundt i den! Men jeg trækker helt klart mod japanske biler generelt.

[fbcomments]

2017-11-16T00:44:20+02:00